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为了应对这一问题，施工团队按照堵排结合，限量排放，防止形成承压水的思路，根据现场的水量设置不同注浆参数，将超细水泥、硫铝酸盐水泥等材料制作的浆液注入围岩中，降低裂隙渗透海水的可能性，增加围岩的稳定性，还配以土工布、防水板等材料，降低渗水量。进入隧道后，光线逐渐减弱，空气中混杂着粉尘的味道，岩壁上虽有灯光，可还是很难看清四周，只能借助车灯看到有限的范围。中国山东网青岛11月6日讯 巨龙横亘，长虹跨海。捅破窗户纸过海段贯通 昨日上午，记者来到西海岸窟窿山北侧的地铁1号线过海段施工现场，带上安全帽和口罩之后，记者跟随瓦贵区间过海一标项目经理胡红星沿着615米长的斜井直达地下80余米深的施工现场

之前，人工凿岩需要配18人，每打一个孔需要6-7分钟，完成一个断面打孔用时3个小时。胡红星说，超前地质预报数据为工作面开挖提供有力的依据，做到以数据指导施工，信息判断施工，及时准确的调整施工方案和现场作业方法。围岩先注浆 提高稳定性 除了地质复杂，隧道上部的海水也是施工中的重大风险源，稍有不慎，很有可能在施工中发生涌水、突水，造成隧道持续塌方或严重进水。轰隆隆，上午X时，伴随着阵阵轰鸣，过海隧道最后一层窗户纸被捅破，整条隧道终于贯通。

胡红星说，施工人员在施工隧道及运营隧道内布置测点，提取振动实测数据，建立与海底地铁隧道地质、施工条件耦合的爆破振动变化规律。我们在爆破时都是先掏芯，先爆破岩石内部，然后再逐层向外爆破，尽量减少爆破对外界的影响。

与普通工字钢相比，承载人、车，可实现桥上、桥下同时作业，不仅使作业更安全，而且节省了人力，提高了效率。构筑交通网 支撑大青岛 受胶州湾阻隔，青岛中心城区与西海岸的交通联系长期不便，胶州湾隧道和胶州湾大桥建成通车后，一定程度上缓解青黄不接的局面，青岛主城与西海岸之间潜在的交通联系被逐渐释放出来。

那么，如何尽量降低对胶州湾隧道产生的影响呢? 就是要多打孔、少放药，控制爆破的振速。相关链接 地铁1号线过海隧道大事记 2015年2月，海底隧道获得青岛市发改委批复初设; 2015年9月，3号斜井进入区间正线施工; 2016年1月18日，1号斜井进入区间正线施工; 2016年1月28日，2号斜井进入区间正线施工; 2016年7月23日，第一板衬砌混凝土浇筑完成; 2016年9月25日，顺利穿越第一条断裂破碎带; 2017年4月26日，陆域段左线3# TBM始发; 2017年7月19日，陆域段右线8#TBM始发; 2018年2月3日,陆域段左线3#TBM贯通; 2018年4月9日，陆域段右线8#TBM贯通; 2018年7月13日，2号斜井完成施工; 2018年9月28日，顺利穿越最后一条断裂破碎带; 2018年11月6日，3号斜井施工完成施工，标志着过海隧道开挖贯通。再过两年，眼前这条空空的隧道中，急速行驶的地铁将会把乘客运送向东西两岸。矿山法区间(非过海段)设计总长12100米，目前已开挖完成10233米，占总量的85%;二衬设计总长12100米,开累完成3507米，占总量的28%。其中，在东岸城区主要解决交通问题;在北岸城区以引领城市发展为主，支持红岛建设;在西海城区解决交通和引领城市发展。它长着长长的三条手臂，是全自动电脑控制隧道钻眼设备。

为了应对这一问题，施工团队按照堵排结合，限量排放，防止形成承压水的思路，根据现场的水量设置不同注浆参数，将超细水泥、硫铝酸盐水泥等材料制作的浆液注入围岩中，降低裂隙渗透海水的可能性，增加围岩的稳定性，还配以土工布、防水板等材料，降低渗水量。全靠施工人员的经验手艺。

爆破先掏芯 控制振动影响 据了解，过海隧道位于胶州湾隧道东侧，两条隧道相互平行，之间相隔150米。围岩上安装了粗粗细细的管道，各有功能，有进水的，有通风的，有抽水排水的，几台大型机械停靠在旁边，工作人员正在用油漆粉刷管道。

进入隧道后，光线逐渐减弱，空气中混杂着粉尘的味道，岩壁上虽有灯光，可还是很难看清四周，只能借助车灯看到有限的范围。那么，目前的工程进展如何?记者从青岛地铁集团了解到，1号线共有明挖站21座，目前10座主体结构已封顶，10座正在进行主体结构施工。

常规的地质勘探，只需要用2-3种手段判断即可，而我们综合使用了6种方案，远近结合，相互验证，力求对前方的岩层进行一个全面准确的分析。《山东半岛蓝色经济区发展规划》中明确提出要规划建设青岛西海岸经济新区，经济新区的发展对推动山东半岛蓝色经济区建设，落实国家区域发展战略有重大意义。地铁1号线作为轨道交通近期线网中唯一的跨海连接青岛和西海岸的通道，是连接西海岸、青岛中心城区和城阳、红岛的南北向骨干线路，其定位为大运量等级的骨干线路，将对支持三湾三城战略实施起到巨大作用。10座地铁站 主体已封顶 地铁1号线整体线路为南北走向，线路全长约60km，形成了贯通青岛市南北的快速轨道交通走廊。

TBM/盾构区间设计总长31570米，计划投入TBM/盾构21台，目前已始发13台盾构和6台TBM ，有11个机械掘进区间已贯通，开累完成15594米，占总量的49%。在预防渗水的同时，隧道内的排水问题也同样重要。

而三臂液压凿岩台车长着三只手，平均每孔用时2分钟，只需一小时就能完成打孔，大大节省了时间。作为国内首条跨海地铁，地铁1号线连接青岛的西海岸与中心城区，其建设进度也备受关注。

此外，过海段还采用了硬岩掘进机(TBM)和盾构机等多种机械设备，与传统钻爆法施工隧道相比，施工速度更快，也避免了爆破震动对地面建筑物的影响。通过研究爆破施工对正在运营的胶州湾海底隧道结构的振动影响规律，总结研究海底地铁隧道合理的爆破施工参数，得出一次起爆药量、单段起爆药量、最大爆破循环进尺等主要参数的控制指标，将爆破施工对已经运营的胶州湾海底隧道的爆破振动速度降低到安全允许振速0.5cm/s。

其中，湿喷机械手，功率大，速度快。而湿喷机械手每小时喷射混凝土达20m3，通过遥控设置，可以避免喷射不均匀的问题，提高了施工的质量。这些设计先进的变形金刚，在海底隧道施工作业中发挥了巨大作用，有效破解了众多施工难题，为海底隧道顺利贯通立下了汗马功劳。全液压自行式仰拱栈桥用于防水衬砌作业线，可以解决隧道底板和仰拱施工过程中其它工序的机械通行问题。

据了解，1号线预计2020年底全线通车，届时将为西海岸发展腾飞和东西海岸同城化发展起到重要助推作用。海底施工，不确定性很大，尤其是会遭遇各样的断层和不同变化的地质，过海隧道穿越18条破碎带，其中海域段穿越4组14条断层破碎带(岩石破碎、地下水量丰富的复杂地段)，地质情况复杂。

据统计，2002年青黄之间日出行量仅在1万人次左右，到了2012年仅隧道公交日均客流就达6万人次/日，在旅游高峰期，日均客流可达9万人次/日。为了啃下过海隧道这块硬骨头，施工人员用上了十几种国内外先进的机械设备，其中最为出彩的便是从瑞典进口的三臂凿岩台车。

来到隧道的尽头，面前的岩壁只有薄薄的一层阻隔。地质不稳定 破碎带丛生 过海段全长约8.1公里，起自西海岸瓦屋庄站，沿既有的胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后，接入青岛主城区团岛贵州路站，是国内最长的地铁区间隧道;区间线路纵坡呈V字形，海域段长度约3.49公里，最深处距海平面88米，最深处比胶州湾隧道还要深。